联系我们: 发送邮件站内短信
看小说百度搜索: 伤城文章网
伤城文章网> 都市言情> 超级兵王混都市> 第4044章 隐藏的杀意

引言 | 最后的瓶颈还是屠龙之术?

3月27日,由汽车评价研究院举办的第四届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选典礼圆满结束,评出了新一届的十佳变速器。

跟中国心十佳发动机评选一样,汽车评价研究院的世界十佳变速器评选的公信度也是饱受质疑的。但不管怎么说,它也是目前国内影响力最大的评选。就像武书连的大学排行榜一样,有其被诟病的地方,但人家毕竟是按照一定的标准在评,还是有一定的参考价值的。

从评选结果来看,有3款AT变速箱、3款DCT变速箱、3款混动变速箱以及1款CVT变速箱入选,自主品牌占据了5个位置,刚好是半壁江山。

目前国际先进水平的变速箱究竟有哪些?自主品牌的变速箱技术究竟在什么水平?让车聚君和大家一起探讨一下。

一、三款高端AT变速箱,三种不同解法

采埃孚8AT、奔驰9AT、通用10AT,应该算是目前平民级别车型中的高端变速箱代表。这三者都是纵置变速箱,基本只适合后驱布置,对于驾驶室的空间占用也更大。优点是重量分布更均匀,对于操控感的提升比较明显。

缺点是这类变速箱基本就注定了只有高端车型才会采用,推荐车型也分别是华晨宝马(|)、AMG C43轿跑以及凯迪拉克(|)。

先说采埃孚8AT,它的出现可以说将变速箱领域的军备竞赛推向了新的高度。在采埃孚8AT出现之前,奔驰7AT、爱信6AT这些变速箱就已经算是行业内的佼佼者了,可以说高端车型与一般家用车型在这块的区别是微乎其微的。而采埃孚8AT的出现,尤其是匹配宝马系列车型的表现,让人们第一次看到了高端变速箱的威力。

首先是响应速度够快,油门踩下去速度立刻有响应,配合宝马发动机的声浪变化,带来不错的驾驶感受。再就是它的平顺性也做得不错,因为较为密集的齿比设计,它的换挡顺滑程度也远比上一代车型要好。因为多挡位的设计,它的油耗表现也非常好。而且传递效率也相当了得,最高可以达到98%。

除此之外,采埃孚8AT的承载力矩也是惊人的大。最新的第四代采埃孚8AT扭矩容量已经能做到800N?m了,这让它可以匹配更多的车型。除了宝马之外,奥迪的高端车型,路虎(|)这些硬派SUV也都配的它。

很多人说采埃孚8AT是最完美的变速箱,甚至比自家的9AT和10AT更完美。这个不好评判,但它应该算是目前市面上综合维度做的最好的变速箱了,基本上各个层面都做的不错。最大的缺点估计是只有纵置版本,以至于应用不如爱信8AT广泛。

前面说了,奔驰早期的7AT其实算是比较领先的变速箱,但与采埃孚8AT相比,不管是性能还是经济性都是落后的,因此奔驰算是被“弯道超车”了。为了夺回变速箱领域的话语权,奔驰推出了9AT变速箱。它采用了与原来7AT变速箱完全不同的齿轮结构,传动比范围达到9.15:1,这让它的经济区间更广,高速巡航时的油耗更低。

它还采用了一个非常特殊的设计,1挡传动比达到了5.502,这让它在启动阶段就能获得非常大的扭矩输出,当然缺点是牺牲了一定的平顺性。而在经济和舒适模式,它则是采用2挡起步,头挡传动比为3.3。相当于变成了一款齿比更绵密的8AT变速箱,相比爱信8AT经济性更好。

因此奔驰9AT在技术上也是有自己的独到之处的,目前整体评价也相当不错,缺点是不对外销售。

CT6采用的10AT是通用继9AT之后推出的一款高端纵置变速箱,凯迪拉克的高端车型相对较少,因此它的知名度要稍微差一点。不过整体评价还是不错的,虽然是10挡设计,但它没有像其他厂家一样追求大的齿比范围。它的速比范围“仅”为7.39,比很多8AT变速箱还低。但它紧密的齿比分布,让动力可以得到充足发挥,而且平顺性还非常好,当然缺点是油耗表现只能算一般。

CT6在实测时速80km/h左右就能上到10挡,算是实力驳斥了之前一些车企鼓吹的高挡无用论。

总体而言,这三款高端变速箱算是各有特点。虽然CT6证明了更高的挡位依然有用处,但以现在的电动化发展趋势,可能各大厂家不会再花大力气研究更高端的变速箱了。

二、自主品牌押宝DCT,已成共同答案

本次评选自主品牌有三款7DCT入选,分别是名爵6、长安(|)以及红旗(|)的变速箱。目前国际上双离合做的最好的厂家,应该是大众集团了。当年为了避开丰田在AT变速箱领域的技术围堵,大众开始投入到DCT的研发中。出现了较多问题,但也确实提供了新的解决思路,其实稍微观察下市场就会发现,目前自主品牌多数已经押宝DCT变速箱。

DCT也就是我们所说的双离合变速箱,它的核心部件是两个离合装置。我们可以简单理解它是一个离合装置控制奇数挡,另一个离合装置控制偶数挡。当车辆挂入一个挡位之后,相应的离合装置啮合,另一组离合装置就根据驾驶需求处于预备状态,所以理论上DCT的换挡速度应该是目前主流变速箱里最快的。

由于没有液力变矩器,它的换挡动力损失也是非常小的,传递效率比AT变速箱更高。而且双离合的设计非常紧凑,体积也比传统的多挡AT变速箱更小。

它的缺点也比较明显,那就是它的升降挡需要先向发动机发出信号,然后由控制系统判断切入哪个挡位。因为控制系统并不总能完美识别驾驶需求,就会出现啮合挡位与实际驾驶需求不匹配的现象,体现在驾驶上就是顿挫。再有一点就是早期的DCT变速箱问题较多,主要是耐用性方面的问题。但现在自主品牌基本都采用湿式双离合,虽然牺牲了一部分效率,总体而言可靠性尚可。

除了上汽、长安、红旗之外,吉利、传祺等品牌除了少部分外采变速箱之外,也都是用DCT居多。哈弗除了定位硬派SUV的H9采用的是采埃孚8AT,其余车型几乎都是采用的自家的DCT。奇瑞虽然在CVT领域有一定的造诣,但受限于CVT的承载能力,绝大多数车型也都是用的DCT变速箱。

可以说不管喜不喜欢,DCT变速箱应该就是未来自主品牌的主流了。好在从市场反馈来看,除了低速顿挫这种“通病”,自主品牌变速箱在质量方面的口碑还是可以的,至少没有爆出大规模的问题。

三、万里扬CVT,自主品牌的独苗

万里扬是做商用车变速箱“出身”,后来奇瑞采取了“技术入股”的形式,帮它打开了乘用车市场,而且两者一直合作提升在CVT变速箱方面的技术积累。

CVT的原理其实非常简单,就是由两组锥轮组成,然后中间用钢带(钢链)连接,然后通过钢带在两组锥轮之间滑动实现变速。它的优点是平顺性非常好,虽然绝对传递效率上不出彩,但它的经济区间非常广,所以实际上它也是非常省油的,缺点是承载力矩有限,而且只能缓慢升挡,加速表现一般。

目前CVT做的比较好的应该是几家日企,最具代表性的是日产控股的JATCO,据说天籁2.0T的钢链CVT最大承受力矩能做到450N?m,而且也比较省油。其余丰田、本田的CVT也是各有特点,其中本田改进了锥形钢带的结构,让它的CVT反馈灵敏度更高,丰田则在CVT中加入了起步齿轮,让它的低速响应更快一些。

总体而言,这三家算是做的比较好的,但问题也都不少,像日产最近就被315点名了。不过考虑到日产几乎全系车型都是配CVT,光国内年销量就是百万级别,总体故障率还不算太夸张。

万里扬这次上榜的是瑞虎8 PLUS用的是CVT 25,算是国产变速箱中比较优秀的了。这款变速箱能承受的最大扭矩是250N?m,它的流量控制器的叶片泵效率非常高,整体油耗控制的比较好,在质量方面的评价也不错。

四、三种混动变速箱,都不是未来方向?

本次评选有三款混动变速箱入选,分别是探岳GTE用的DQ400e,丰田的E-CVT以及比亚迪唐DM用的6DCT。

先说丰田的E-CVT变速箱,作为混动技术的始作俑者,丰田的THS可谓是非常经典的一套混动系统,而它的E-CVT变速箱就是这套系统的绝对核心。它将发动机、发电机、电机三者耦合在一起,主要起到一个“削峰填谷”的作用,用电机输出弥补发动机性能和效率不足的部分。即主要采用发动机运转输出,而电机则随时介入帮助发动机完成效率不高的部分,发电机居中调和进行储能和放电,而E-CVT则在其中决定什么时候用电,什么时候用油。

这套系统很经典,也是从发动机最基础的设计出发,补足传统内燃机不足的部分。但由于丰田超强的工业设计能力和专利陷阱,竞争对手压根很难模仿。所以现在新一代的混动系统压根没走这条道路,以本田i-MMD为首的混动系统,再加上现在的比亚迪DM-i以及长城DHT,都走的是以电驱为主的路线。

就是主要的用电驱动,发动机多数时候都在经济区间“发电”。通过多用电的方式实现了“省油”,本身控制逻辑更简单,比THS系统的动力感受更好,油耗却是相当的。所以丰田这套系统,算是成为了“屠龙之术”,自己一家在玩,估计很难成为未来混动的发展方向了。

而探岳GTE和唐DM则是另外一种路线,它们的主要优点是一定程度实现了节能、环保,又没有纯电车型的里程焦虑。它们的主要竞争对手其实不是日系的HEV车型,而是通过绿牌的优势,抵消增加了动力电池和电机之后的成本劣势。

以探岳GTE为例,虽然依然配备的是EA211 1.4T发动机,但加上电机之后它的混动系统综合输出功率可以达到155kW,系统最大扭矩输出可以做到400N?m,动力表现与2.0T车型相当,但是更加省油。唐DM更加“过分”,它可以发动机和电机完全并联以最大马力输出,做到4.3秒的0-100km/h加速。

但不管是探岳GTE还是唐DM,因为“馈电”时候的表现并没有比同级燃油车更强,其实定位是比较尴尬的。因为有充电条件的人,看不上它们较短的纯电续航,更喜欢买纯电动车。没充电条件但是缺牌的人,才会考虑它们。但结果就是当燃油车开,驾驶体验并不好。

从结果来看,类似探岳GTE和唐DM这样的PHEV车型销量一直是不温不火的状态。因此大众也并没有把GTE路线的车型当作新能源路线上的主流,而开始主推ID.4系列这样的纯电车型。

比亚迪纠结一阵之后,最近也开始推广类似秦Plus DM-i这样的“充电宝”式混动车型。

因此虽然获奖,但这两套系统,恐怕并不是大众和比亚迪未来主推的技术路线。

车聚小结

总体而言,高端AT变速箱领域,自主品牌基本已经放弃了。奔驰、宝马这些国际车企,技术发展也到了一定的瓶颈,至少现在没听说谁家在研发11AT变速箱,更高挡位可能已经没有太大的意义,更多专注于现有技术的提升。

DCT领域算是自主品牌突破的重点,但技术各家都差不多。谁能积累更多的数据,在传动效率和可靠性方面做得更好,将是脱颖而出最好的依仗。CVT领域依然是日系占据主流,但万里扬的技术突破值得鼓励。

库存周转率

而混动技术可能是今后发展的重点,不过丰田THS这种以发动机为主、电机为辅的路线,目前处于“曲高和寡”的状态。没有其他车企要玩,丰田直接技术转让也没几个接盘的。而大众GTE和比亚迪DM路线,与当前的主流市场期望偏差比较大,在未来竞争中可能被类似于比亚迪DM-i这样的系统技术打败。

最后,哪种变速箱是你最看好的呢?

 推荐阅读:
 猜您喜欢: 玉京仙  为你闹翻全世界  都市之战神之王  都市全能仙帝  大佬一直爽  女总裁的霸道佣兵  浑天记  一品容华  道极无天  我是神话创世主  至尊重生  我是反派祖宗